domingo, agosto 24, 2008
TRANSANTIAGO: LAS NECESARIAS REFORMAS DE SEGUNDA GENERACIÓN
Conviviendo con Nuevos Paradigmas
Más allá de todos los juicios que puede haber respecto de la implementación del polémico TRANSANTIAGO, lo cierto es que esta modificación sustantiva del sistema de transporte de la ciudad de Santiago ha instalado nuevos paradigmas que permiten mirar el futuro con esperanza.
En efecto, hasta el año 2006 se creía que por su magnitud el transporte público de Santiago no requería de subsidios. De acuerdo a los antecedentes ahora disponibles, Transantiago necesitará subsidios permanentes que bordearán los U$ 400 millones por año. Ese monto se ocupará básicamente en el financiamiento de la operación y, aún cuando a los parlamentarios de derecha no les guste, se trata de un subsidio que va directamente a la gente perteneciente a los quintiles más pobres.
Del mismo modo, durante mucho tiempo los economistas nos tuvieron convencidos que el aumento del precio de la bencina haría disminuir el uso del automóvil y que por lo tanto, vía precios, podríamos tener bajo control los efectos de los vehículos en la contaminación. No obstante, según datos entregados por la ANAC[1], el 2007 fue el año en que se registró el record histórico de ventas (se comercializaron 227.743 unidades) y coincide con el año en que el precio de venta de los combustibles alcanzó el precio promedio más alto de la historia.
Las cosas que han funcionado bien
Para nadie es un misterio que los usuarios del Transantiago no están conformes con el nuevo sistema de transporte público de la capital. Siguen disconformes con el número de trasbordos, los tiempos de viaje y los tiempos de espera que deben enfrentar en el nuevo sistema. No obstante, TRANSANTIAGO ha traído avances y mejoras que hubieran sido imposibles de implementar si hubiésemos continuado con la estructura empresarial de los buses amarillas y con la prioridad política que tenía el transporte: medio de pago moderno (tarjeta BIP), paraderos de buena calidad, buses de estándar superior, conductores que brindan un mejor trato a los usuarios (sobre todo a los escolares), empresas formalizadas, tarifas subvencionadas, información a usuarios de calidad, más y mejores recursos humanos para supervisar el sistema.
Reformas de segunda generación
Superar los déficits operacionales del sistema es una tarea inconclusa. Lograr que la gente se sienta satisfecha por este servicio público es una labor extremadamente difícil. No obstante, más allá de las evidentes mejoras que el sistema ha exhibido bajo la gestión del Ministro Cortázar, se hace necesario pensar en reformas de segunda generación al sistema de transportes de Santiago:
1. Infraestructura: construir un modelo de negocios en que los especialistas en infraestructura se hagan cargo de su construcción y administración, de modo que los operadores de buses se dediquen sólo a su rubro y no a otras materias que no son de su competencia. En este ámbito se propone maximizar la eficiencia del sistema generando paquetes concesionables que incluyan terminales, vías, paraderos, zonas pagas e intercambiadores modales.
Las ventajas de un modelo como éste son variadas, pero se pueden mencionar que se facilita el hecho que ante un cambio en el concesionario de transportes, la autoridad pueda disponer rápidamente de los terminales, paraderos e intercambiadores sin necesidad de estar “amarrado” al dueño del bien raíz. Asimismo, como parte de los actuales subsidios son destinados por las empresas al pago de bienes raíces, este modelo permite un mejor control de los dineros asignados a Transantiago, en este caso, los asociados a la infraestructura.
2. Tecnología: se hace necesario que la tecnología instalada en Transantiago permita a la autoridad controlar, fiscalizar y gestionar de la mejor manera posible el sistema de transportes. En la medida que los especialistas en tecnología se dedican a sus temas y no a mover buses o a ser responsables de la recaudación, los incentivos quedan puestos adecuadamente y el sistema mejora su eficiencia.
3. Financiamiento: en la actualidad el AFT está compuesto por un conjunto de bancos e instituciones financieras. El problema es que no sólo están preocupados de recaudar (donde están sus ventajas competitivas) sino que deben ocuparse de contratar todos los asuntos relativos a tecnología. En la medida en que los especialistas financieros se dedican a la recaudación eficiente, el Estado puede entregar aportes financieros al sistema contra una prestación adecuada de servicios, que incluyan incentivos a la innovación y a la reducción de la evasión.
[1] Asociación Nacional Automotriz de Chile
Más allá de todos los juicios que puede haber respecto de la implementación del polémico TRANSANTIAGO, lo cierto es que esta modificación sustantiva del sistema de transporte de la ciudad de Santiago ha instalado nuevos paradigmas que permiten mirar el futuro con esperanza.
En efecto, hasta el año 2006 se creía que por su magnitud el transporte público de Santiago no requería de subsidios. De acuerdo a los antecedentes ahora disponibles, Transantiago necesitará subsidios permanentes que bordearán los U$ 400 millones por año. Ese monto se ocupará básicamente en el financiamiento de la operación y, aún cuando a los parlamentarios de derecha no les guste, se trata de un subsidio que va directamente a la gente perteneciente a los quintiles más pobres.
Del mismo modo, durante mucho tiempo los economistas nos tuvieron convencidos que el aumento del precio de la bencina haría disminuir el uso del automóvil y que por lo tanto, vía precios, podríamos tener bajo control los efectos de los vehículos en la contaminación. No obstante, según datos entregados por la ANAC[1], el 2007 fue el año en que se registró el record histórico de ventas (se comercializaron 227.743 unidades) y coincide con el año en que el precio de venta de los combustibles alcanzó el precio promedio más alto de la historia.
Las cosas que han funcionado bien
Para nadie es un misterio que los usuarios del Transantiago no están conformes con el nuevo sistema de transporte público de la capital. Siguen disconformes con el número de trasbordos, los tiempos de viaje y los tiempos de espera que deben enfrentar en el nuevo sistema. No obstante, TRANSANTIAGO ha traído avances y mejoras que hubieran sido imposibles de implementar si hubiésemos continuado con la estructura empresarial de los buses amarillas y con la prioridad política que tenía el transporte: medio de pago moderno (tarjeta BIP), paraderos de buena calidad, buses de estándar superior, conductores que brindan un mejor trato a los usuarios (sobre todo a los escolares), empresas formalizadas, tarifas subvencionadas, información a usuarios de calidad, más y mejores recursos humanos para supervisar el sistema.
Reformas de segunda generación
Superar los déficits operacionales del sistema es una tarea inconclusa. Lograr que la gente se sienta satisfecha por este servicio público es una labor extremadamente difícil. No obstante, más allá de las evidentes mejoras que el sistema ha exhibido bajo la gestión del Ministro Cortázar, se hace necesario pensar en reformas de segunda generación al sistema de transportes de Santiago:
1. Infraestructura: construir un modelo de negocios en que los especialistas en infraestructura se hagan cargo de su construcción y administración, de modo que los operadores de buses se dediquen sólo a su rubro y no a otras materias que no son de su competencia. En este ámbito se propone maximizar la eficiencia del sistema generando paquetes concesionables que incluyan terminales, vías, paraderos, zonas pagas e intercambiadores modales.
Las ventajas de un modelo como éste son variadas, pero se pueden mencionar que se facilita el hecho que ante un cambio en el concesionario de transportes, la autoridad pueda disponer rápidamente de los terminales, paraderos e intercambiadores sin necesidad de estar “amarrado” al dueño del bien raíz. Asimismo, como parte de los actuales subsidios son destinados por las empresas al pago de bienes raíces, este modelo permite un mejor control de los dineros asignados a Transantiago, en este caso, los asociados a la infraestructura.
2. Tecnología: se hace necesario que la tecnología instalada en Transantiago permita a la autoridad controlar, fiscalizar y gestionar de la mejor manera posible el sistema de transportes. En la medida que los especialistas en tecnología se dedican a sus temas y no a mover buses o a ser responsables de la recaudación, los incentivos quedan puestos adecuadamente y el sistema mejora su eficiencia.
3. Financiamiento: en la actualidad el AFT está compuesto por un conjunto de bancos e instituciones financieras. El problema es que no sólo están preocupados de recaudar (donde están sus ventajas competitivas) sino que deben ocuparse de contratar todos los asuntos relativos a tecnología. En la medida en que los especialistas financieros se dedican a la recaudación eficiente, el Estado puede entregar aportes financieros al sistema contra una prestación adecuada de servicios, que incluyan incentivos a la innovación y a la reducción de la evasión.
[1] Asociación Nacional Automotriz de Chile
